[摘要] 在济南这个节奏愈加紧凑的的城市里，交通拥堵却成为市民们梦想起飞的羁绊。姗姗来迟的轨道交通承载着济南人沉甸甸的宜居梦想，在触手可及的未来，550万人将在3条轻轨“梦之路”上放飞他们的速度与激情。
济南市人大常委、市规划设计研究院院长助理副总工程师 田洁
轨道交通对济南宜居城市到底产生什么样的影响
轨道交通是大局势主导交通局势的一种必然选择。随着城市社会发展，尤其是我们国家城镇化快速推进的过程，我们国家大城市城镇中心的功能过度集聚，产生了比较高符合的轨道交通。尤其是随着这些年私人小汽车的增加，加速了城区道路拥堵和环境污染。由于我们国家资源紧缺，城市用地标准都相对紧缺，所以迫切需要在城市交通中引入一些新的观念、新的理念，引入一些新的可持续发展的交通模式。
轨道交通从它的定义来看，它是指服务城市内部的，也就是服务城市中心区的比较独立的专用轨道，独立运行的，它是属于公共客运系统的一个交通模式。地铁和轻轨是它的两种制式，所以说轨道交通是一个大的概念，地铁和轻轨是它的形式，地铁既可以地上也可以地下，也可以高架。轨道交通的特别是运量大、速度快、准时、安全，它能够吸引大量的中长距离的城市出行，满足了大城市空间不断拓展的交通的需求。同时它还可以防止在机动化时代更多转向私人小汽车这种社会成本比较高的出行方式，同时还可以减轻汽车尾气污染带来的大气污染。我们也知道，现在济南空气污染非常重要的一个因素就是汽车为期。
所以轨道交通一般利用路面以下的空间资源，能够节省城市紧张的土地，而且从环境友好这个角度，它低污染、低能耗、高效率的运输方式具有其他运输方式不可比拟的优势。所以它可以实现城市低碳、宜居发展。
鉴于这样一些特点和优势，我们国家交通部门政策十分明确，就是大力推进公共交通。由于大运量的轨道交通是公共交通的一个主体，并且今后随着交通方式的多元化，我们作为大城市首先要有一个主导的交通方式，主导的交通方式，这也有利于跟其他交通方式的转换。所以建立起以地铁为主导的主体地位，有利于发挥城市交通结构的完善、层次分明，建立一个科学的交通体系。所以在这方面，轨道交通是对城市公共交通的贡献率非常大。香港政府在1999年就发布了题目是“迈步前进、香港长远运输策略”的政策。其中明确提出来沿轨道交通地区进行高密度发展，也就是大家常说的公共交通引导城市发展。第二点是充分运用轨道交通，让轨道交通成为客运交通的骨干，香港提出它的目标是轨道交通要占客运交通总量的70%，而且它在这方面也做的非常好。再一个就是完善公共交通服务和设施，加强各种设施之间的衔接，减少一些恶性竞争，提高服务水平。可以说大家去过香港都体验到，香港的公共交通它的成功之处就是对小汽车有竞争力的公共交通政策。
根据济南市总体规划，到2020年，济南中心城，也就是新政府区范围，将发展成为东西长68公里的带状城市，人口规模430万人。交通的发展目标是构筑一个高效、安全、可靠的城市交通系统，优先发展大容量的公共交通系统。这样一个带形城市结构，就迫切需要，也就是说中长距离的交通出行是非常明显的。到2010年底，根据我们的调查数据，济南中心城这一块人口，就是城市集聚人口规模已经达到230万人，当时我们完成GDP的3900多亿，现在已经4000多亿，地方财政收入已经达到595亿。就是2010年的时候那个经济规模和发展水平就已经达到了国家发展轨道交通的门槛条件，国家81号文规定申报地铁的城市有一个准入资格，就是GDP要达到1000亿，人口300万以上。也就是说在这样一个前提下，是适宜发展地铁的。
所以从这个角度来上，包括我们也参观过北京、上海、深圳这些大城市的发展，城市发展大运量的快速轨道交通，是实现城市交通目标，塑造宜居城市的必然选择。当然我们济南这方面发展相对滞后一些，大家也知道，在副省级城市当中，没有轨道交通的已经寥寥无几了。
轨道交通优化城市空间布局
首先从这个关系来看，它们两者之间是互动的关系，他们的互动整合是一种必然趋势，这也是政府调控和引导城市空间发展的重要手段。这个手段实际上不在于轨道交通建设自身，而是通过这种建设把城市的空间框架拉开，构建一个合理的发展模式。
具体来看，首先来说，轨道交通是可以引起城市交通结构的变迁。过去很多城市是内聚型的单中心结构，像北京也是一环一环的，但是它越扩展的圈层越多，它城市中心的压力越大。今后的城市模式是可以逐渐向外扩展，建立一个向外延伸的轴向扩展的多点生长的模式。所以由于轨道交通的建构，可以使副中心的形成，以及城区和外围新区的发展联系，可以有效的得到提升。这也可以加速旧城的人流，提升城市品质。
另外，轨道交通，尤其是它的枢纽，可以服务和引导城市各级中心的建立。老城区的人口现状非常密集，内聚也很强，往往产生强大的吸引力，这个强大的吸引力实际上是城市中心服务职能比较完善。新区往往发展比较迟缓，很重要的原因就是缺少城市新区中心。新区中心如果没有快捷、安全、大运量的交通通道，新区的建设将会非常迟缓，这样将会影响城市新区的发展。
在现在的城市轨道交通线网中，我们就非常注意，在沿线各个区域都串联了城市各级新区和新中心，像我们确定的腊山、燕山、新东站等，我们都强化了和地区中心的联系。通过地铁各级换乘枢纽，和新区的中心高度重合，通过轨道网络联系形成地区中心。
在济南“十二五”规划中，都明确了西客站、奥体、文博、滨河新区、贤文、汉峪将成为重要的区域，轨道交通将为城市重点片区提供支撑，从而带动新区发展。同时新区和老区之间增加客流的联系，又可以反过来回馈和支撑轨道运营。因为轨道运营它是有一定客流的，客流越多，运营的效果会越好。这是和新区互动发展方面。
另外轨道交通还可以促进轨道沿线的形成。因为轨道沿线拥有各种各样的优势，包括土地、交通等等优势，合力之下必然成为城市发展的新轴带，可以迸发出更多的张力，从而带动或者吸引就业的集聚。吸引工业和就业的集聚，就相应的带来了各种的消费，以及开放空间的形成，是构成绿地系统、慢行系统的重要廊道。这个公共轴线可以理解为综合的、多样的，它既是功能轴，又是生态轴，从而发挥更大的效益。
轨道交通可以融入人的生活，它首先是交通网络，同时也是轨道网络，因为这些都是人流客流集聚的地方，通过换乘可以形成一系列的交通型的疏散小广场，引导一些步行、绿地化的通道。这样就成为城市当中比较亲切怡人的开放空间网络。
再一点，它可以形成商业的网络，作为大城市来讲，都强调轨道交通的综合利用。这一点上，人流较大的站点，它和商业中心、社区中心密切联系的，所以它又是商业的网络。同时它又是新经济、信息以及现代服务业的网络。所以说，轨道交通它既可以说是一个动力带，又可以说是一个活力网，它可以密切的融入人们的生活中。
轨道交通提升城市土地利用效率
这一点实际上也是一个互动的关系，交通促进了人流和物流，通过对可达性的改变，调整了土地利用模式。反过来，土地利用活动的丰富，又刺激了大家对交通的需求，不断增加了交通的符合。所以这两者之间是一个互动整合的关系。如果做得好，可以形成良性循环。
在这里面，首先关注的是轨道交通的合理影响范围。在我们的研究中，一般以居民到轨道站点的步行距离作为衡量标准，一般是从家里到车站步行时间控制在10到15，按照步行每3公里的速度计算，得出来轨道交通站点的吸引范围应该是500到800米。还考虑到自行车、公交的介入，大致是这样考虑，换乘站点的半径是500到600米，比较大的综合枢纽达到是800米。也就是说在这个范围里边，是受轨道交通最直接影响的区域。所以它所有的要素都和轨道交通发生密切联系。
在轨道交通和土地利用开发方面，城市逐渐在引导公共交通。这样的话，发挥交通规划对沿线的土地开发，对出行方式，对车辆分布的引导作用。也就是说轨道交通会带来人们各种出行方式的改变。所以说轨道交通对用地的拓展跟交通的政策之间也存在着密切关系。轨道交通的走廊为纽带，在半径600米的范围内，也就是说步行10的范围内，总之一系列的功能紧凑发展的区域，在沿线有很多节点，在这周边土地是一个高强度综合开发作为特征，也就是说以站场为中心，形成办公、商贸、居住这样一个综合性的混合开发。主要意图是市民的活动集中在沿线，从而减少路面的出行，从而提高效率。也就是现在新城主义提倡的居住平衡，大家不再长距离出行，尤其是早晨出去、晚上回来，这在济南的交通中是非常明显的。所以这可以引导融合就业的合理分布，减少潮汐式交通。
另外，站点周边的高强度开发，也可以获得更多的土地来进行生态环境的改造。像新加坡它就是采用大疏大密的结构，密就是在站点周边是非常密集的，相邻区域可以换取一些土地用来改善环境，增加绿化。这样的话，轨道交通可以实现这样一个空间模式。
另外，这些大运量的地铁站点，为什么我刚才特别强调600米和800米的步行距离？也就是说这些人的出行方式，包括工作、生活的方式，都是采用公共交通、轨道出行，他到达站点上来以后，在他的步行区间内就是一个就业、工作的集聚点，在轨道站点周边600到800米范围比较适合发展慢行系统，组织一些慢行绿道有效的衔接。这样的话就可以促进人们优先考虑在他的出行方式选择中，优先考虑使用轨道交通，减少对小汽车的依赖，这样更加优化环境，方便生活。
顺便说一下，济南轨道交通它的特点，这是其他城市所没有的，也就是说我们的主城区，老的传统的商业中心人流最密集的区域，原本应该是线网首先覆盖的区域，但是由于受泉水地下水的影响，因为我们也做了一个泉水的规划，也确定了几个敏感区域。所以为了避开这些敏感区域，轨道交通的线网选择是回避了这些。回避了以后就带来一个问题，老城中心区客流最密集的地方反而没有轨道的支撑，这就需要用常规的公交，也就是说用地面公交、慢行系统有效的衔接好。为了这个特点，也就是说我们济南在做这项评估中也专门做了一个轨道交通配套规划（公交衔接规划），这在其他城市是没有的。在申报发改委立项的时候，专门做了一个地面公交的衔接规划，而且也得到了很高的评价。这有效的把我们轨道线网把老城区不能覆盖的问题做了衔接。今后我们的地面BRT系统、地面公交系统都做了衔接，这都和轨道交通能够有效衔接一致，形成一个综合的城市公交网络。
轨道交通可以促进城市立体空间的综合开发
因为轨道主要是地下的，它的站点空间有很强大的吸引力，成为地下空间的开放场所。很多城市比如上海虹桥，它周边由于人流客流大量集聚，也带来大量的地产开发的效益。所以通过综合开发，使更多有限的资源对环境进行改造。另外地铁周边的开发一般是立体的、高强度的开发模式。
轨道交通提升地区活力
因为轨道交通由于它的快速和准时会带来一些时空的变化，会使人们的时空观念发生很大的变化，将会改变人们对地域价值的观念。在某种程度上说，轨道交通会比较大幅度的改写房地产市场的格局。过去我们所说的好的地段，今后可能会有一个新的评判因素，就是搭乘地铁是否方便，搭乘地铁的方便程度将会成为我们房地产开发的新的优势。
所以说，轨道交通会全方位的带给我们的生产生活，以及城市经济社会格局的变化。所以说我理解的宜居，不单单是体现在环境上，更多是人们对舒适、对便捷、对人文、对安全这种更广义的需求。而轨道交通恰恰是适应了这种城市发展的需求，满足了大众化交通出行的需要，从而带动城市和谐、全面的发展，是一种非常有效的交通方式。
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